Es Posible que un Tamaño Único No Se Ajuste a Todos: Los Usuarios de Sillas de Ruedas y “Scooters” Comparan la Usabilidad de Diferentes Diseños de Autobuses Públicos
Un estudio financiado por el Instituto Nacional de la Investigación sobre la Discapacidad, Vida Independiente, y Rehabilitación (NIDILRR, por sus silgas en inglés).
Las personas con discapacidades de movilidad pueden usar autobuses públicos para viajar al trabajo, citas médicas, o actividades recreativas o sociales. Los autobuses en los Estados Unidos están requeridos a ser accesibles para los pasajeros que usan sillas de ruedas o scooters. Muchos de estos autobuses están diseñados con un piso bajo de vehículo y características que permiten al conductor maniobrar el autobús más cerca de la acera o extender una rampa para facilitar el embarque. Sin embargo, estudios anteriores han identificado algunos problemas que los usuarios de sillas de ruedas o scooters pueden enfrentar al usar estos autobuses convencionales de “piso bajo”. Estos problemas pueden incluir problemas para subir rampas empinadas para subir al autobús, así como apiñamiento en la zona de asientos y maniobrar con dificultad en el espacio reducido. En un reciente estudio financiado por NIDILRR, los investigadores compararon la usabilidad de tres diseños de autobús diferentes para los pasajeros que usan sillas de ruedas o scooters. Los investigadores querían descubrir qué partes del proceso de embarque y salida eran más difíciles para usuarios de sillas de ruedas y scooters, como la experiencia de abordar y salir del autobús se vio afectada al tener más pasajeros en el autobús, y qué distribución de autobuses preferían los usuarios de sillas de ruedas y scooters en general.
Los investigadores del Centro de Investigación de Ingeniería de Rehabilitación sobre la Transportación Pública Accesible (en inglés) y el proyecto sobre la Investigación de los Indicadores de Rendimiento en la Transportación Pública Accesible e Inclusiva inscribieron a 48 usuarios de sillas de ruedas y scooters en el estudio. Los participantes usaron una silla de ruedas manual, una silla de ruedas motorizada, o un scooter para la movilidad. La edad promedio de los participantes fue de 50 años de edad (rango: de 25 a 68 años de edad) y habían estado usando una silla de ruedas o un scooter durante un promedio de 7 años.
Los participantes probaron tres diseños de autobuses diferentes usando una maqueta de autobús a escala real. Los tres diseños presentaban asientos regulares para los pasajeros y dos zonas donde los asientos se podían plegar y una silla de ruedas se podía asegurar mirando hacia el frente del autobús. Para cada disposición del autobús, los investigadores establecieron dos niveles de apiñamiento colocando maniquíes en los asientos, de carga baja y alta. En la condición de “carga baja”, aproximadamente la mitad de los asientos estaban vacíos y nadie estaba sentado en las áreas de seguridad de sillas de ruedas, mientras que en la condición de “carga alta”, la mayoría de los asientos estaban ocupados y se colocaba un maniquí en una silla de ruedas en una de las áreas de seguridad de silla de ruedas para similar un pasajero compartiendo el espacio.
El diseño 1 se basó en los autobuses actualmente en operación y presentaba una única puerta delantera opuesta al conductor para usarse tanto para entrar como para salid, con un lector de tarjeta de viaje montado en un soporte en el piso en la parte delantera del autobús al lado del conductor (Figura 1). Las áreas de seguridad para sillas de ruedas estaban disponibles en el medio del autobús, tanto en el lado de la acera como en el lado de la calle. El diseño incluía asientos orientados hacia adelante y orientados hacia el centro para otros pasajeros.
Figura 1: Vista en planta del Diseño 1: Entrada-Salida frontal, junto con la colocación de maniquí para condiciones simuladas de apiñamiento bajo (mostrado en rojo) y alto (tanto roja como azul).
El diseño 2 presentaba puertas separadas para la entrada en la parte trasera del autobús y la salida en la parte delantera del autobús, con el lector de tarjetas de vieja montado en un panel cerca de la puerta de entrada posterior (Figura 2). Las áreas de seguridad para sillas de ruedas estaban disponibles en la parte central y trasera del autobús, con asientos de pasajero mirando hacia el centro en el lado de la calle.
Figura 2: Vista en planta del Diseño 2: Entrada posterior – Salida frontal, junto con la colocación del maniquí para condiciones simuladas de apiñamiento bajo (mostrado en rojo) y alto (tanto roja como azul).
El diseño 3 presentaba una puerta única en la parte trasera del autobús que se usa tanto para la entrada como para la salida, con un lector de tarjetas de viaje montado en un panel cerca de la puerta (Figura 3). Las áreas de seguridad para sillas de ruedas estaban disponibles hacia la parte trasera del autobús, tanto en el lado de la acera como en el lado de la calle.
Figura 3: Vista en planta de Diseño 3: Entrada – Salida posterior, junto con la colocación del maniquí para condiciones simuladas de apiñamiento bajo (mostrado en rojo) y alto (tanto rojo como azul).
Durante el estudio, cada participante probó los tres diseños en ambas condiciones de carga, para un total de seis pruebas por participante. Se les pidió a los participantes que usaran a la rampa de entrada para abordar el autobús, intentar pagar la tarifa de su autobús, mover su silla de ruedas o scooter dentro y fuera del área designada, y luego salir del autobús. Después de cada prueba, los participantes calificaron su opinión general de cada diseño y los clasificaron por orden de preferencia. También calificaron la dificultad de cada parte del proceso de embarque y salida para ellos durante las condiciones de carga alta y baja.
Los investigadores encontraron que la mayoría de los participantes preferían el Diseño 3, con la entrada y salida en la parte trasera y áreas de seguridad de sillas de rueda cerca de la puerta. El Diseño 2 ocupó el segundo lugar y el Diseño 1 ocupó el tercer lugar. Aunque el Diseño 2 permitió a los pasajeros ingresar y pagar en la parte trasera del autobús, los pasajeros tuvieron que pasar a otros pasajeros a través de un espacio estrecho para llegar al área de seguridad de la silla de ruedas en el medio del autobús, y algunos de los participantes accidentalmente tropezaron con los maniquíes mientras probaban este diseño. La posición del lector de tarjeta de viaje también presentó algunos desafíos: Algunos de los participantes tuvieron problemas para alcanzar el lector cuando estaba separado en el suelo en la parte delantera del autobús en el Diseño 1 en lugar de estar montado en el panel lateral posterior en los Diseños 2 y 3.
Cuando los investigadores pidieron a los participantes que calificaran la dificultad de partes especificas del proceso de abordaje/salida, los participantes que usaban sillas de ruedas manuales clasificaron la rampa de entrada como la parte más desafiante del proceso de abordaje en los tres diseños, con Diseño 1 siendo el más difícil. Para los usuarios de sillas de ruedas motorizadas y scooters, el aspecto más desafiante del proceso fue entrar y salir del área de seguridad de sillas de ruedas, especialmente cuando el autobús estaba más lleno en las condiciones de “carga alta” en los tres diseños. Los participantes también informaron dificultades cuando necesitaban darse la vuelta en el área de seguridad, o tenían que dar un giro brusco antes de salir del autobús. Estos problemas fueron calificados como más severos en las condiciones de “carga alta” que en las condiciones de “carga baja.”
Los autores notaron que, aunque los autobuses de transporte público en EEUU cumplen técnicamente los requisitos federales de acceso, los diseños de autobuses pueden presentar una serie de problemas para los usuarios de sillas de ruedas y scooters. Los usuarios de sillas de ruedas manuales en este estudio tuvieron dificultades para subir rampas, que requería fuerza en la parte superior de su cuerpo. Sin embargo, los usuarios de los tres dispositivos reportaron algunas dificultades para subir y bajar de la rampa en la parte delantera del autobús en el Diseño 1, donde la rampa se extendía hacia el interior del autobús y se les exigía que giraran más bruscamente para evitar el lector de tarjetas de tarifas. Los usuarios de sillas de ruedas motorizadas y scooters también reportaron dificultades en navegar dentro del autobús cuando estaba congestionado con pasajeros. Mientras que la mayoría de autobuses de transporte público en los EEUU cuentan con una puerta única para la entrada y salid, el diseño de entrada posterior y salida posterior fue calificado significativamente más alto por los participantes que los otros diseños.
Los autores notaron que, debido a estos desafíos, algunos de los usuarios de sillas de ruedas y scooters pueden sentirse cohibidos o ansiosos al usar los autobuses de transportación pública, y pueden evitar usarlos como resultado. Los fabricantes de vehículos y agencias de transportación pueden desear evaluar los diseños de autobuses para asegurar que las rampas de entrada no sean demasiado empinadas, y que las áreas de seguridad de sillas de ruedas sean lo suficientemente anchas como para acomodar scooters y sillas de ruedas. Además, los médicos pueden querer crear maquetas de autobuses como la que fue utilizada en este estudio o establecer situaciones similares en una clínica para ayudar a las personas con discapacidades de movilidad a practicar el abordaje y la salida de autobuses de transportación pública, y para aprender los mejores métodos para maniobrar en condiciones en que hay apiñamiento.
Para Obtener Más Información
El Centro de Investigación de Ingeniería de Rehabilitación sobre la Transportación Pública Accesible y el Proyecto Acción produjeron una hoja informativa, El diseño universal y los sistemas de transportación accesible: Hechos que se deben considerar al actualizar o expandir su sistema de transportación, para guiar a los responsables de políticas y sistemas de tránsito en la toma de decisiones para satisfacer las necesidades de pasajeros con discapacidades: http://es.easterseals.com/site/EcommerceDownload/Universal_Design_FactSheet-5821.pdf?dnl=90752-5821-761N6ivu74JPUrFe (en inglés).
El Kit de Instrumentos de Capacitación de Acceso a la Transportación, desarrollado para el Banco Mundial, presenta métodos e instrumentos para mejorar los servicios de transportación pública para las personas con discapacidades https://siteresources.worldbank.org/DISABILITY/Resources/280658-1239044853210/5995073-1239044977199/TOOLKIT.ENG.CD.pdf (en inglés).
Para obtener más información sobre el Centro de Investigación de Ingeniería de Rehabilitación sobre la Transportación Pública Accesible: http://www.rercapt.org/ (en inglés).
Para Obtener Más Información Sobre Este Estudio
D’Souza, C., Paquet, V.L., Lenker, J.A., y Steinfeld, E. (2017). Las dificultades y preferencias informadas por los usuarios de dispositivos de movilidad con ruedas para el embarque simulado de autobuses de piso bajo, circulación interior, y desembarque (en inglés). Discapacidad y Rehabilitación: Tecnología de Asistencia, 2017. Este artículo está disponible en la colección de NARIC bajo el Número de Acceso J77907 y sólo está disponible en inglés.
Para las duraciones de embarque y desembarque, consulte:
D’Souza, C. Paquet, V., Lenker, J., y Steinfeld, E. (2017). Los efectos de la configuración interior de autobuses de tránsito en el rendimiento de los usuarios de movilidad con ruedas durante el embarque y desembarque simulado (en inglés). Ergonómica Aplicada, 62, 94-106, DOI: 10.1016/j.apergo.2017.02.008.
Imágenes por el RERC en APT. Utilizadas con permiso.
